Keresés

A hajók a temetőben strandolnak -hol végzik a világkereskedelem zászlóshajói?

Papp Gábor László


Végső úti cél

Mint bármely használati tárgy, a hajók sem örök életűek. Míg a főként szórakozáshoz használatos motor- és vitorlás hajók elsősorban magánemberek, addig a nagyobb, szakmai feladatot ellátó hajók már különböző szektorok szereplői, vagy állami szinten is gazdát cserélhetnek. Ennek keretében eredeti szerepüket követően akár új, módosult feladatot láthatnak el. Egyes hajók múzeumok kellékei közé kerülnek, vagy éppen maguk válnak azzá, ahogy ez megtörténik például a leszerelt katonai flották egyes elemeivel. Mi történik azonban a nem egyszer több száz méter hosszú, optimális kapacitásuk szerint megpakolva több 10 vagy akár 100 ezer tonnás monstrumokkal, akik meghatározó szerepet töltenek be világgazdaságunkban? Hiszen míg az ember viszonylag könnyen találkozhat a korábban felsoroltakkal, az utóbbiak vonatkozásában már annál kevesebb személyes élményünk akad. Ennek fő oka (eltekintve hazánk földrajzi adottságától), hogy ezen óriási hajók többsége leselejtezésüket követően Ázsia felé veszik az irányt, hogy India, Pakisztán, vagy Banglades partjain vessen végleg horgonyt. Itt aztán kezdetét veszi az a szétbontási folyamat, ami egyszerre támaszt gazdasági, környezeti és humanitárius kihívást lokális, regionális és globális szinten egyaránt.


Az utolsó út

Mint a legtöbb gazdasági cselekvésnek, így a hajók szétbontásának is kialakultak saját “tradicionális központjai”. Ezek közül három helyszínt játszik kiemelkedő szerepet: az India nyugati felén, Gudzsarát államban található Alang - Sosiya, a pakisztáni Gadani, valamint a Bangladesi Chittagong - Patenga partszakaszok. Mielőtt azonban a hajók megérkeznének valamely, az elbontásukra használatos területre, már oda vezető útjuk is problémákat vet fel.

Az első probléma a hajók különleges jogi státuszával áll összefüggésben. Azok ugyanis több nemzetközi, valamint állami jogi dokumentum szerint veszélyes hulladéknak minősülnek saját alkotóelemeik és vagy korábbi szállítmányaik okán. Ebből kifolyólag a releváns dokumentumok hatálya alá esvén különböző szabályozások vonatkoznak a hajókra és gazdáikra egyaránt.

Ilyen releváns nemzetközi jogi dokumentum például a veszélyes hulladékok országhatárokat átlépő szállításának ellenőrzéséről és ártalmatlanításáról szóló 1992-es Bázeli Egyezmény, a 2009-es Hong Kong-i Egyezmény a hajók biztonságos és környezetbarát újrahasznosításáról, vagy az EU 2013-as rendelete a hajók újrafeldolgozásáról.


E szerteágazó jogi szabályozásrendszerből egyenesen következik a második probléma, a hajótulajdonosok ugyanis vagy profitszerzés valamint kiadáscsökkentés, vagy a jogi, morális esetleg pénzügyi meghurcoltatás elkerülése céljából, e szabályozások kijátszása érdekében hulladékkereskedőkkel (scrap dealer) veszik fel a kapcsolatot. Ezek a szereplők aztán jó pénzért meghamisítják a hajók adatait, többek között a felségjelzést oly módon, hogy így azok olyan helyről származónak tűnjenek, ahol igen szerények a hajókra vonatkozó különböző jogi kritériumok, valamint lehetőség szerint ne essenek a felsorolt nemzetközi dokumentumok aláírói közé se. Ilyen közkedvelt és bejáratott felségjelzések pl.: Comore-szigetek, Nevis, St. Kitts vagy Tuvalu. A hajókért a feldolgozó telepek szintén pénzt kínálnak, a legproblémásabbak egyszersmind legszennyezőbbek ajánlva a legjobb árakat. A szétbontott hajók elemeit aztán kiáruljál: ez hajótestenként már önmagában több ezer / több tíz ezer tonna acélt jelent, erre jön minden olyan plusz, ami a hajó testében vagy fedélzetén található, legyen szó használati cikkekről, elektronikáról, vagy éppen az egyes hajók hőszigetelőséhez korábban használt azbesztről.

Alang - Sosiya 2019. forrás: Google Earth


Alang, Gadani, Chittagong és az általuk támasztott komplex kihívások

Az NGO SHIPBREAKING PLATFORM adatai szerint ez a három, India Pakisztán és Banglades területén található partszakasz bonyolítja le a vonatkozó tevékenység kimagasló hányadát. 2020-ban például 630 darab óceánjáró gazdasági hajó került leselejtezésre illetve szemétként eladásra, melyek közül 446 kötött ki a három partszakasz valamelyikén (India 203, Banglades 144, Pakisztán 99). Amennyiben a leamortizált hajók darabszámát összevetjük a leamortizált hajók össztömegével, akkor azt láthatjuk hogy a globális mennyiség megközelítőleg 90%-át teszi ki ez a 446 hajó. Ez szemlélteti, hogy a legnagyobb testű vízi gazdasági járművek többsége ezekre a területekre kerül.


Magára a tevékenységre a szakirodalom a beaching “strandoltatás” kifejezést használja. Ez egy olyan, a hajók újrahasznosítási módjai között számon tartott eljárásforma, melynek során a dagály beálltakor partra vontatják a hajót, majd a víz visszahúzódását követően a munkások - elsősorban manuálisan, korlátozottan rendelkezésre álló felszereléssel - nekiállnak szétbontani a hajótestet. Az által, hogy figyelmen kívül hagy és nélkülöz szinte mindennemű higiéniai és környezeti szempontot, a beaching komplex kihívások elé állít embert és természetet egyaránt, melyekről több kutatás és esettanulmány született az elmúlt években. A kutatások egy része a tartósan megmaradó szerves szennyezőanyagokra (Persistant Organic Pollutants - POPs) illetve a nehézfémekre és azok hatásaira fókuszál.


A tartósan megmaradó szerves szennyezőanyagok egy olyan átfogó fogalom melynek egyes elemei maguk is gyűjtőhalmazként funkcionálnak. Ide sorolhatók például a policiklikus aromás szénhidrogének (PAHs) a hexalorbenzol (HCB) vagy a diklór-difenil-triklóretán (DDT). A tanulmányok ezen anyagok tekintetében szignifikáns többletet mutattak ki a hajóbontó üzemek területein. Veszélyforrásuk kettős. Egyrészt különböző élettani hatásaik közé (ami nem csak az embert érinti) tartozik például a máj és idegrendszeri zavarok (HCB) rákkeltés illetve immunrendszer károsítás (PAH). A második veszélyforrás a tény, hogy ezen anyagok hatása nem lokalizálható egyértelműen, hiszen egyes elemeik a széllel, míg mások a már érintett növények és állatok révén jóval messzebbre eljuthatnak a kibocsátás / szennyezés helyétől.

Az elfogyasztott táplálékkal együtt például a szennyező anyagok is a fogyasztóba jutnak, aminek hatására a teljes tápláléklánc érintetté válhat, a globális élelmiszerkereskedelem révén pedig szinte bárki.

Érdemes megjegyezni hogy a POPs-ok szintén a nemzetközi jog hatálya alá esnek a Stockholmi Egyezménynek köszönhetően, ami 2004-ben lépett hatályba, és amelynek tárgyát pontosan ezen anyagok képzik. Az egyezmény részes felei vállalják többek között, hogy tartózkodnak például a vonatkozó anyagok környezetkárosító tárolásától. Az egyezményt ratifikálta, vagyis önmagára nézve kötelezőnek ismerte el többek között a vonatkozó 3 ország is (India 2006-ban), (Pakisztán 2008-ban) (Banglades 2007-ben). Ez azonban mint látható, nem vezetett a probléma felszámolásához.


Hasonlóan kiugró koncentrációt figyeltek meg egyes nehézfémek vonatkozásában is, melyek közül a cink, kadmium, ólom és higany kap kitüntetett szerepet. Ez utóbbiak egyaránt különböző képpen veszélyesek az élővilágra: a kadmium (és a réz) a halak szaporodására van negatív hatással, ráadásul növeli azok mortalitási rátáját is. Az ólom a madarak költőkapacitását befolyásolja negatívan, míg a higany elsősorban a puhatestűek fejlődésére hat kedvezőtlenül. Ez utóbbi kettőről, főként a higanyról ugyanakkor köztudott, hogy kiemelkedően mérgező és veszélyes anyagnak számít az emberre nézve is.


Végül érdemes megemlíteni az azbesztet, amivel kapcsolatban a vonatkozó vizsgálatok azt találták, hogy szinte minden ráktípus előfordulására pozitív hatást gyakorol, amivel kapcsolatban a szervezetben fellelhető mennyisége is meghatározó. Minél magasabb ugyanis az azbeszt koncentrációja a szervezetben, azzal párhuzamosan emelkedik a veszélye a rák kialakulásának. A folyamat ráadásul életkor semleges a tekintetben, hogy minél hamarabb jut be az azbeszt a szervezetbe, hosszú távon annál hamarabb is okoz rákot az érintett személynél. Így a páciens életkoránál meghatározóbb, hogy mikor kerül(t) először kitetté az azbesztnek, és ez mennyi ideig tart(ott). A helyzet így akkor a legrosszabb (és legszomorúbb) ha mindezen információkat a fiatal munkások, főleg a gyerekmunkások helyzetére való tekintettel mérlegeljük, akik továbbra is szerves velejárói az iparágnak, egyes források szerint főleg Bangladesben.


Az egyénre fókuszálva, a hajóbontó telepeken dolgozóknak azonban nem csupán a fentiek támasztanak nehézségeket. A fekete, valamint szürke gazdaság meghatározó jellemzője az iparágnak, ahogy az már a hajók útjának bemutatása kapcsán egyértelművé vált. Az itt dolgozók munka és életkörülményeit nagyon nehéz felmérni, a transzparencia ugyanis hiánycikk a környéken, a munka és lakózónák sokszor elzárt területek, ahova csak nagyon nehezen vagy sehogy (esetleg szintén jogszerűtlenül, vagy a szabályozásokat kijátszva) lehet bejutni. Természetesen készült már több interjú, belső felvétel és riport is, ezeket azonban, főként a legelsőt, érdemes minden esetben némi fenntartással, de legalábbis nem teljesen naivan kezelni.

Az NGO Shipbreaking Platform adatai szerint 2009 óta több mint 400 ember vesztette életét a hajóbontások során. Ennél azonban a szakértők szerint a valós adat jóval magasabb, azt azonban a hosszú távú egészségügyi problémák, valamint a nem megfelelő adminisztrációs gyakorlat miatt lehetetlen pontosan meghatározni.

Mindezeket együttvéve nem meglepő, hogy a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet (ILO) - az ENSZ-hez tartozó szakosított intézmény - a világ legveszélyesebb munkái közt tartja számon a hajóbontást, az iparágban dolgozók száma ennek ellenére azonban akár a több száz ezret is elérheti.

Chittagong - Patenga 2021. forrás: Google Earth

Három indok a figyelemre

Túl az esetleges személyes érdeklődésen, három indokot szeretnék felvázolni, amik érdemessé teszik a bemutatott témakör további nyomon követését. A három indok közül az első a környezetre - mint a vizsgálat tárgyára - vonatkozó rendszerszintű gondolkodás. Ez arra a fentiekkel már alátámasztott tényre hivatott felhívni a figyelmet, hogy a bemutatott probléma túlmutat csupán egy lokális kihívás- és veszélyforrásként való értelmezésen, az regionális illetve globális szinten egyaránt értelmezhető, sőt értelmezendő. Természetesen a komplexitás okán, minél nagyobb területen kívánjuk mérni és vizsgálni a hatásokat, az annál nehezebbé válik, az esetleges alacsony vagy szétterülő adatok pedig megnyugtatónak tűnhetnek. Érdemes azonban fejben tartani, hogy ez könnyen hamis biztonságérzethez vezethet, hiszen akárcsak az emberi test, a környezet maga is egy rendszer ha úgy tetszik hálózat, így megköveteli az ehhez igazodó komplex, szerteágazó látásmódot.


Ennek részét képezi például annak belátása, hogy egyes veszélyek és hatások mértéke nem feltétlenül következik, valamint nem feltétlenül arányos ugyan ezen veszélyek és hatások földrajzi vagy kémiai koncentrációjával.


A második indok a világgazdasághoz kapcsolódik. A 2008-as gazdasági válságot követően a beszűkült kereskedelem eredményeként túlkínálat alakult ki a hajókból, hiszen kevesebb árut kellett szállítani. Ennek okán megnövekedett a hajók leselejtezésének mértéke, elkerülvén az üzemen kívül álló darabok fenntartásából származó nettó veszteséget. Ennek hatására megnövekedett a hajólebontó üzemek forgalma, ami a már ismertetett körülmények között hozzájárult a környezetszennyezés mértékének emelkedéséhez is. Ez a folyamat a COVID-19 okozta gazdasági helyzet következtében akár újra megismétlődhet, újabb lökést adva a szennyezés mértékének.


Végezetül a harmadik indok, mely morális természetű. A környezetszennyezést, mint globális gyakorlatot gyakran szokták a feltörekvő országokkal, illetve Kínával és Oroszországgal társítani. Való igaz, a vádak nem egyszer megalapozottak, azonban nem egyszer bonyolultabb is a kérdés egyetlen ország(csoport) hibáztatásánál. Így van ez a jelenleg bemutatott problémával is. Bár tény, hogy a folyamat maga feltörekvő országoknak számító államok területén történik, ehhez azonban nem kis mértékben kapnak ‘alapanyagot’ “tőlünk”, a Nyugattól is. A 2018-19-es adatok szerint összesen 1418 hajó került leamortizálásra, ezek közül 987 jutott a fentebbi területek valamelyikére, amelyek közül 271 darab az EU, illetve az EFTA országokból származott. Ez az összes hajó darabszámának megközelítőleg negyedét, össztömeg tekintetében harmadát tette ki. Figyelembe véve, hogy ezek elenyésző mennyisége érkezett eredeti felségjelzéssel a lebontó területekre, levonható a következtetés, hogy a (tag)állami, illetve EU-s jogszabályok (mint a már említett 2013-as) ellenére továbbra is bőven akadnak olyan szereplők, akik többszörösen kijátsszák a szabályokat, hozzájárulva ezzel a globális környezetszennyezéshez.



Felhasznált irodalom:

Az Európai Parlament és Tanács Rendelete a hajók újrafeldolgozásáról. 2013.

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/PDF/?uri=CELEX:32013R1257&from=EN


Bázeli Egyezmény https://www.basel.int/Portals/4/Basel%20Convention/docs/text/BaselConventionText-e.pdf


Google Earth


Hong Kong-i Egyezmény http://www.basel.int/Portals/4/Basel%20Convention/docs/ships/HongKongConvention.pdf


International Labour Organization (ILO) Ship - brealing https://www.ilo.org/safework/areasofwork/hazardous-work/WCMS_110335/lang--en/index.htm


NÉBIH

https://portal.nebih.gov.hu


NGO SHIPBREAKING PLATFORM

https://shipbreakingplatform.org


NGO SHIPBREAKING PLATFORM - Biannual Report 2018-19 https://shipbreakingplatform.org/resources/annual-reports/


NGO SHIPBREAKING PLATFORM - The Toxic Ide 2020 https://www.offthebeach.org


Science for Environmental Policy - Ship recycling: reduting human and environmental impacts. June. 2016. - https://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/ ship_recycling_reducing_human_and_environmental_impacts_55si_en.pdf


Stockholmi Egyezmény

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/PDF/?uri=CELEX:22006A0731(01)&from=EN