Keresés

A japán autóipar megpróbáltatásai

Széplaki Zsombor



Azt gondolhatnánk, hogy a japán autóipar fennállása óta már át- és túlélt minden természet és ember által előidézhető kataklizmát, ilyenképp edzett a válsághelyzetek kezelésében. A COVID-19 vírus globális jellege várhatóan korábban nem látott kihívások elé fogja állítani a japán sziget autógyárait.


Egyelőre nem látni pontosan, hogy a japán autóipar milyen károkat fog elszenvedni a koronavírus miatt felfüggesztett termelés és keresletcsökkenés miatt. Ami biztos, a Mazda már leállította Japánban, Mexikóban és Thaiföldön lévő gyárait egészen április 30-ig. Az első három hónapra tervezett termelés egy része a júliusban kezdődő második pénzügyi negyedévre lett halasztva. A Mazda szalonok Japánban és Kínában még nyitva vannak, de a világ nagy részén a vonatkozó nemzeti szabályozás miatt felfüggesztésre került a kereskedelmi tevékenység. A Toyota ideiglenesen leállította európai és észak-amerikai gyárait. Az amerikai, kanadai és mexikói gyártósorok a jelenlegi tervek szerint május elejéig biztosan nem indulnak újra, az alkalmazottak a munkahét négy napjára kapnak csak fizetést, az ötödik nap fizetett vagy fizetés nélküli szabadság terhére kerül kiadásra. A korábban csökkentett ütemben termelő négy kínai Toyota-gyár működése viszont már visszaállt a korábbi szintre.


Az amerikai piacon kifejezetten erős Honda tízezer alkalmazott elbocsátását helyezte kilátásba. A március közepén leállított gyártás május 1-el indulhat újra az Egyesült Államokban. A Honda és a kínai Dongfeng Motor Group vegyesvállalatának a vírus epicentrumában, Vuhanban található üzeme a január óta tartó kényszerszünet után március 11-én kezdte újra - azóta visszatérve a vírus előtti gyártási mutatókhoz - a négykerekűek összeszerelését. Természetesen szigorú egészségügyi ellenőrzések mellett igyekeznek nem elmaradni a tavaly elért 800 ezres darabszám mögött.

Kezdeti nehézségek és egyéb sorscsapások A Toyota alapítója, Sakichi Toyoda szövőgépek gyártásával kezdte, mely képes volt automatikusan leállni technikai probléma fellépése esetén. A kis családi magánvállalkozás 1929-ben eladta a szabadalmi jogot a brit Platt Brothers-nek, mely tőke közvetlen módon hozzájárult az autófejlesztési részleg megalapításához. 1933-ban indult meg az autógyártás az alapító fia, Kiichiro Toyoda irányításával, hogy négy évvel később önálló céggé váljanak a ma is használt Toyota Motor Company név alatt. Soichiro Honda sosem fejezte be a gépészmérnöki tanulmányait, ellenben lelkesen dolgozott egy kis szervízben, hogy tudását gyarapítva 1937-ben dugattyúgyűrűk gyártására specialzálódva céget alapítson. Bár a Toyota beszállítói pályázatát megnyerte, a minőségi problémák miatt elvesztette a megrendelést. A konok cégvezér a japán konkurenciát tanulmányozva végül feljavította az alkatrész minőségét, így már megfelelt a Toyota kívánalmainak. Már átlagos történelmi ismeretekkel is azt gondolnánk, hogy a Toyo Cork Kogyo, a későbbi Mazda hiroshimai alapítása és székhelye előrevetíti a későbbi katasztrófák sorozatát. Az 1945. augusztus 6-i amerikai atomtámadás okozta pusztítás bár elkerülte a Mazda gyárépületét, a Toyotához és Hondához hasonlóan a Mazda is alig tudott talpon maradni a nagy világégés során tönkrement infrastruktúra és a kereslet hiánya miatt.

A Toyota ekkoriban fejlesztette ki azt a logisztikai filozófiát, mely szellemében csak a legkevesebb alkatrészt rendeli meg a beszállítói hálózatától, így minimalizálva a készletezési költségeket. A termelési lánc hatékony, összehangolt működése piaci előnyhöz juttatta a fenti megközelítést széles körben bevezető japán autógyárakat a külföldi konkurensekhez képest.

A 21. század első húsz éve talán a legmélyebb hullámvölgyekkel tarkított időszaka a japán iparnak. A 2008-as gazdasági világválságra minden gyártó más választ adott, a Honda a modellpaletta racionalizálásával, egy olcsóbb, technikai szempontból leegyszerűsített, sprőd belterű Civic-kel igyekezett ráhangolódni a megmaradt vásárlóképes kereslet igényeire, de még inkább a lehetőségeire. A Mazda a személyautói minden fő-komponensének tervezésekor érvényre juttatott innováció útján kívánt kevesebb üzemanyagot fogyasztó autókat előállítani. A Toyota felismerve, hogy a globális kereslet strukturális átalakuláson esett át, elkezdett az egyes régiók igényeihez jobban igazodó termékek fejlesztésére koncentrálni, párhuzamosan megújítva a beszállítói, logisztikai hálózatának működését, törölve a rendkívül költségigényes Formula-1-es programját.

A recesszió okozta sokkból már magához tértek a gyártók, amikor 2011. március 11-én 14 óra 46 perckor minden megváltozott. A tóhoku-i földrengés és cunami eredményeként a japán autóipart kolosszális infrastrukturális csapás érte, hónapokig tartott, amíg sikerült újra szervezni az alkatrészbeszállítói láncolatot. Értelemszerűen a japán belpiacos és az exportra is szánt, Japánban előállított modellek gyártását érintette a természeti csapás elsősorban. A helyzet rámutatott a precízen kiszámított alkatrészkészletezés árnyoldalára. Az előre nem tervezhető kieséseket szem előtt tartva egy megfelelő tartalékokat biztosítani képes beszállítói struktúrát kellett kidolgoznia a gyáraknak - némileg feladva tradicionális megközelítésüket.

Az amerikai piac Az eladási adatokat átböngészve szembetűnő az Egyesült Államoknak, mint a világ második legnagyobb autópiacának jelentősége a japán gyártók életében, melyet hamar fel is ismertek. A Toyota 1957-ben, a Honda 1959-ben lépett be az amerikai piacra, majd a nyolcvanas években létrehozta saját, kizárólag az észak-amerikai piaci igényeket kielégíteni hivatott, a BMW és Mercedes piaci részesedését támadó almárkáikat, a Lexust és az Acurát.

A legnagyobb eladási számokat hagyományosan és értelemszerűen a kommersz tömegmodellek, a Toyota Corolla és Camry,a Honda Civic és Accord adják. Jól példázzák az európai és az amerikai piac jelentősége közötti különbséget a Honda eladási statisztikái.


2019-ben 5,3 millió Honda gördült le a gyártósorokról világszerte, ebből az Egyesült Államokban 1,45 millió, míg Európában csak 123 ezer talált gazdára. Amerikában csak a legnépszerűbb középkategóriás Honda Accordból kétszer annyit adnak el évente, mint Európában az összes modellből. A Toyota 2019-ben 730 ezer kocsit értékesített az öreg kontinensen, míg a tengeren túlon 2 milliót.

Az amerikai autópiac a 2008-as válságnál is komolyabb recesszióra számít, 30 százalékkal eshetnek vissza az újautó eladások 2020-ban.

Az amerikai piacnak kitett japán autógyártók 18,6 százalékos visszaeséssel számolhatnak a Goldman Sachs előrejelzései szerint, míg Európában ez a mutató csak 9,6 százalék , Japánban mindössze 3 százalék. A japán gyártók az Egyesült Államokban gyorsan át is tértek az eladási statisztikák negyedéves közlésére a havi rendszeresség helyett, így kivédve a romló mutatók pénzügyi hatásait. A Japán Autógyártók Szövetsége egy pénzügyi alap létrehozását tervezi a bajba jutott vállalatok megsegítésére, melyet a gyártókapacitások és a munkaerő megőrzésére használhatnának fel.

A cikk hamarosan folytatódik.