Keresés

Egy övezet, egy út

Gyimesi Regina, Kína-pályázatunk nyertese



Az „Egy Övezet, Egy Út” kezdeményezés egy „Hszi Csin-ping kínai elnök által 2013-ban Kazahsztánban meghirdetett fejlesztési stratégia és keret, melynek célja Eurázsia országának, 4,4 milliárd embernek és a világ GDP-je 40%-ának fejlesztése, korszerűsítése, fizikai összekapcsolhatóságának javítása, valamint a régió gazdasági integrációjának és politikai együttműködésének megerősítése, különös tekintettel a tengeri és szárazföldi közlekedési folyosók kiépítésére.”


Az ősi Selyemút tiszteletére elnevezett kezdeményezés két fő részből áll: A Selyemút gazdasági övből („Egy Öv”) valamint a 21. századi Tengeri Selyemútból („Egy Út”). A Selyemút Gazdasági Övezet egy szárazföldi gazdasági útvonal, mely a kínai Hszian városából indul ki, és keresztülhalad Közép-Ázsián, a Közel-Keleten, Oroszországon és Európán, s Velencében (Olaszországban) ér véget összekötve Kínát a Perzsa-öböllel és a Földközi-tengerrel Közép-és Nyugat-Ázsián keresztül. A 21. századi tengeri Selyemút, a másik gazdasági útvonal a tengeren, mely Kína keleti partjától indul, áthaladva a Dél-Kínai-tengeren, az Indiai-óceánon, a Vörös-és a Földközi-tengereken, majd Velencében találkozik a Selyemút gazdasági övével. E két (tengeri és szárazföldi) útvonal pedig hat gazdasági folyosót foglal magába: Az Új Eurázsiai Szárazföldi Híd, Kína-Mongólia-Oroszország közt lévő gazdasági folyosó, Kína Közép-Ázsia-Nyugat-Ázsia gazdasági folyosó, Indokínai-félsziget gazdasági folyosó, Kína-Pakisztán közötti gazdasági folyosó, illetve a Bangladesh-Kína-India-Mianmar közti gazdasági folyosó.


A stratégia meghirdetése óta Kína legfontosabb kül-és gazdaságpolitikai irányvonalának nevezhető, mely kezdeményezés fő finanszírozási forrásait a China Investment Corporation-től, a Kínai Export-Import Banktól, a Kínai Fejlesztési Banktól, az Ázsiai Infrastruktúra-Beruházási Banktól és a Selyemút-alaptól kapja.

Bár a kezdeményezés keretén belül megvalósuló beruházási projektek jelentős részét a kínai kormány befektetési tőkéjéből, valamint az általa támogatott nemzeti és nemzetközi pénzügyi intézmények finanszírozásából fedezik, az OBOR kezdeményezés ösztönözi a magánszektor tőkebevitelét is.

A kínai kezdeményezés elsősorban az ebben részt vevő nemzetek és Peking közötti békés együttműködésben érdekelt, hangsúlyozva az ENSZ békés együttélésről alkotott öt alapelvének fontosságát, egy nem ideológián alapuló eurázsiai „érdekközösség” megalkotásának célja érdekében. A kínai Nemzeti Fejlesztési és Reformtanács által az ENSZ öt alapelv alapján kiadott elképzeléseket és lépéseket tartalmazó dokumentum az együttműködés terén öt fő célt fogalmaz meg: fejlesztéspolitikai koordináció (többszintű kormányközi együttműködések, kommunikáció, kölcsönös politikai bizalom), létesítmények összekapcsolhatósága, akadálytalan kereskedelem megvalósítása (szilárd üzleti környezet létrehozása, pénzügyi integráció megvalósítása), emberek közötti kötelék megteremtése. Örömmel fogadja a világ összes olyan országának a kezdeményezéshez való csatlakozási kérelmét, még ha nem a Selyemút Övezet mentén helyezkedik is el, melyek a Kína által létrehozott érdekközösség részévé kívánnak válni, elfogadva a kezdeményezés alapvető céljait, értékeit, működési alapelvét. A kínai kezdeményezés ugyanis nem más, mint az ázsiai ország külpolitikájának nemzetközi kiterjesztése valamint Kína ázsiai, afrikai és európai kapcsolatainak újra pozicionálása. Kína fejlődése és vezető szerepének megőrzése számára ugyanis alapvető fontosságú Eurázsia magához kapcsolása, hiszen a kontinens egyszerre képes biztosítani az ázsiai óriás nyersanyag,-energia,-technológiaigényeit, valamint a kínai áruk és szolgáltatások felvevőpiacát is.

Az egyik lehetséges módja annak, hogy Peking magához kapcsolja ezt a térséget a transzkontinentális közlekedési hálózat létrehozása és ellenőrzése lehet. A kínai elképzelés alapján megvalósuló vasúti összeköttetés gyorsabb és olcsóbb a tengeri, a közúti vagy a légi szállításnál s a vasút a Kínában vagy bárhol máshol Eurázsiában gyártott termékek számára egy új gazdaságikereskedelmi térséget hoz létre. Kína ráadásul nem hagyományos, hanem nagysebességű vasúthálózat kiépítésében gondolkozik, a délnyugat-kínai Kunmingot Vietnamon, Burmán, Thaiföldön és Malajzián át Szingapúrral összekötő vonalon már folynak az építési munkák. A másik két vonal pedig a Peking-Moszkva-Berlin-Párizs-London illetve Közép-Ázsia-Irán-Törökország felől kapcsolódna az európai hálózathoz. Jóllehet a transzázsiai és transzeurázsiai vasúti közlekedés fejlesztése nem az Új Selyemút projekt saját koncepciója, hanem már korábban, 1992-ben az ENSZ UNESCAP (Economic and Social Commission for Asia and the Pacific) Közlekedési és Turisztikai Divíziója elkezdte kidolgozni a kezdeményezést. Rengeteg ország alá is írt egy egyezményt a közlekedési folyosók támogatására a Trans-Asian Railway Network (TAR) Agreement keretében a 2001-ig négy kialakítandó közlekedési tengellyel kapcsolatosan.

Az Új Selyemút Övezet részben már meglévő, részben tervezés alatt álló közúti, vasúti, olaj-és gázvezetékek hálózatából áll, amelyhez csatlakoznak az ipari parkok, kikötők, logisztikai központok.


A kezdeményezés azonban nem csupán a kereskedelmi kapcsolatokból, infrastrukturális beruházásokból áll, hanem a kultúra, kutatás-fejlesztés, valamint az oktatás és turizmus szakpolitikai területeire is kiterjed. A világ legkiterjedtebb kereskedelmi útvonalhálózatát a Kr.e. II. század idejében létrejött Selyemút alkotta, mely már akkor is túlmutatott pusztán gazdasági és kereskedelmi jelentőségén. Egyfajta gazdasági tengelyként is működött, a keleti és nyugati világ nagy birodalmainak találkozási helye volt. A Selyemút elnevezést Ferdinand Freiherr von Richthofen, német földrajztudós adta az útvonalhálózatnak 1877-ben, amelyet az akkori kor egyik legkelendőbb árucikkéről, a selyemről nevezett el. Ez természetesen nem jelentette azt, hogy más áruval nem kereskedtek az országok. Több mint egy évezredes virágzás után azonban a szárazföldi kereskedelem elvesztette jelentőségét a tengerhajózás forradalmával, az új technológiák megjelenésével majd a nagy földrajzi felfedezésekkel szemben. Akkoriban a tengerhajózás számított biztonságosabb és költséghatékonyabb megoldásnak a szárazföldi kereskedelemmel szemben, ami nem utolsó sorban a világ valamennyi távoli pontját összekapcsolja egymással. Kína a XVI. századtól eurázsiai szinten nem volt a világgazdaság érdemi szereplője és alakítója, egészen 1978-ig, a „Reform és Nyitás” politikai irányzat meghirdetésééig, melynek következtében eddig nem tapasztalt gazdasági növekedés indult be az ázsiai országban. Az ország növekvő gazdasági teljesítményét azonban igyekezett a lehető legjobb módon leplezni, alacsony aktivitású külpolitikájával, tartva vetélytársa, az Egyesült Államok közbeavatkozásától.


Egyes elemzők szerint a kínai „Egy Övezet, Egy Út” stratégia az USA 2012-ben meghirdetett „Asia Pivot” stratégiájának ellensúlyozására is szolgál, ugyanis az ázsiai ország dinamikus növekedését és a nemzetközi kapcsolatainak erősítését szolgálja.

Kína az OBOR kapcsán azt kommunikálja a nemzetközi közvélemény felé, hogy olyan fejlesztéseket támogat, melyek elősegítik az infrastruktúra, nyersanyagtermelés valamint a nemzetközi ipari és pénzügyi együttműködéseket, s nem geopolitikai ambícióktól vezérelt befektetések történnek.

A hivatalos kínai kommunikációban továbbá az is megjelenik, miszerint Peking csupán kiegészíteni szeretné a jelenlegi világrendet, nem újat szeretne alkotni, azonban látni kell, hogy Kína geopolitikai ambíciói, melyeket az Új Selyemút kezdeményezés által akar megvalósítani (túlkapacitás kiszervezése, USA-val való versengés, világkereskedelem súlypontjának tengerről a szárazföldre helyezése) egyértelműen rámutatnak, hogy Kína globális szerepvállalása túlmutat a jelenlegi status quo kiegészítője szerepen, ezért az a kínai kommunikáció, miszerint az ázsiai ország nem revizionista, hanem status quo hatalom, erőteljesen megkérdőjelezhető. A kezdeményezés alapvető motivációi gazdasági jellegűek, a közjó érdekében szerveződnek, Peking nem úgy hivatkozik az OBOR-ra, mint politikai programra. Ez azonban szintén megkérdőjelezhető, ugyanis az ázsiai kontinensen belül Kína egyre jobban terjeszti ki katonai és gazdasági befolyását. A Selyemút Kezdeményezés által pedig az államközi rendszer felett a nemzetközi intézményrendszeren keresztül. Az Ázsiai Infrastrukturális és Fejlesztési Bank (AIIB), melyhez a Selyemút Alap, a BRICS országok Új Fejlesztési Bankja is társult, ékes példáját mutatja a kínai nemzetközi gazdasági ambíciók terjedésére. Sokan vélik az Új Selyemút kezdeményezésben Kína kísérletét felfedezni az új világrend a „Pax Sinicia” létrehozására, mely a mindedig uralkodó egypólusú „Pax Americana” helyébe lépne, vagy legalábbis kiegészítené azt.


Az Új Selyemút Övezet mögött meghúzódó motivációk

De vajon miért is van szüksége Kínának egy ilyen méretű, globális kezdeményezésre? Az ázsiai országban roppant gyors a népességnövekedés, ami a drasztikus születésszabályozás mellett is jelentős maradhat. A korábbi egy gyermekes családmodell által felborult az egyensúly a korosztályok létszámarányait tekintve, hiszen míg a legnépesebbnek számító 40-45 év közötti generációban 115 millióan vannak, addig a 10-15 éves korosztály csupán 75 millió főt számlál. Ehhez társul, hogy az egygyermekes családpolitikai szabályozásnak köszönhetően a 40 évnél fiatalabb korosztályokban 70 millióval kevesebb a nő, mint a férfi, ami további társadalmi torzulást tükröz. Emellett Kína is küzd demográfiai problémákkal, ami az öregedő népesség és a várható átlagéletkor növekedésével jár együtt, amit egy olyan előrejelzés is alátámaszt, miszerint 10 év múlva várhatóan 22 millióan érik el a nyugdíjkorhatárt, de csak 17 millió ember lép majd a munkaerőpiacra. Előrejelzések szerint 2040-re válik kritikussá az aktív dolgozók és öregségi nyugdíjellátásban részesülők aránya, tehát Kínának addig szükséges valamiféle megoldást kidolgozni arra a problémára, hogy az aktív korú népesség tudjon annyi fogyasztási cikket előállítani, amennyi a teljes népesség ellátásához kell. Emellett megoldást kell az ország GDP-jének olyan mértékű növelésére találni, hogy az aktív munkavállalók életszínvonalának csökkentése nélkül lehessen nyugdíjakat biztosítani.

Kína második kihívása a foglalkoztatási válság problémája, ugyanis az ázsiai ország számára óriási kihívást jelent a mezőgazdaság, valamint az ipar modernizálása. Évente közel 10 millió, alacsonyan képzett, nagyvárosokban élő állampolgár számára kellene az országnak munkát biztosítani. A növekvő munkanélküliség mellett a jövedelmi válság szintén egy hatalmas kihívása a kínai gazdaság számára, ami leginkább a bérek és a lakásárak közti nem csökkenő szakadékban nyilvánul meg. Az átlag kínai állampolgároknak ugyanis még mindig több tíz évébe telik, míg sikerül annyi pénzt megtakarítaniuk, hogy lakáshoz juthassanak. A gyors gazdasági növekedés évtizedei pedig visszaütnek, ugyanis a 30 százalékot meghaladó megtakarítási ráta felborítja a makrogazdasági egyensúlyt, hiszen forrásbőséget eredményez a tőkepiacon, míg a fogyasztási cikkek piacán kereslethiányt idéz elő. Ez pedig abból következik, hogy az állampolgárok alacsony bérezése ellenére is magas megtakarítási hajlandóságot mutatnak, s a nagy volumenű beruházások eredményeként létrejövő üzemekben előállított árutúlkínálatot külső piacokon kénytelenek értékesíteni. Úgy látszik azonban, hogy a belső vásárlóerő növelése nem halad olyan gyors ütemben, hogy a világpiacra zúduló kínai árudömpinget mérsékelje, így kedvezőbb megoldásnak látszik az „Egy Övezet, Egy Út” kezdeményezés kiépítése.


Az Új Selyemút kezdeményezés szükségességét továbbá az ország erőforrás válsága is indokolja, hiszen ipari termelésének gyors ütemű növekedése miatt rendkívül nagy mennyiségű természeti erőforrásra van szüksége. Végül Kína értékesítési válságával is magyarázható a Selyemút koncepció világméretű kiterjesztése. Peking ugyanis többszázmilliárd dolláros árutöbblettel bír, ami jelenleg csak nemzetközi piacokon értékesíthető. Kína külkereskedelmi forgalma 1978-ban, a nyitás politikájának kezdetén csupán 21 milliárd dollár volt, míg 20 évvel később már 360 milliárd dollár. Az ország WTO-hoz történő csatlakozása évéhez képest (620 milliárd dollár) 2016-ra már hatszorosára 3484 milliárd dollárra növekedett. A kínai termékek világpiacon történő értékesítése azonban számos gazdasági és politikai problémát is felvet, amelyekre az Egyesült Államok jelenlegi elnöke, Donald Trump 2018-ban kereskedelmi háborúval (védővámok bevezetésével, protekcionista intézkedések szükségességével stb.) válaszolt. Az EU tekintetében szintén problémát vet fel a kínai áruk dömpingje, az ázsiai ország erőteljes terjeszkedése a kontinensen, ezért az ország igyekszik áruinak gyors piacra jutását elősegíteni az OBOR kezdeményezés által. Ez alapján megállapítható, hogy az Új Selyemút Övezet kialakítása geopolitikai, funkcionális szempontból két fő célt szolgál, egyrészt az ázsiai ország nyersanyagszerzését biztosító infrastruktúra fejlesztését Közép-és Kelet-Afrikában, valamint a piacszerzésre irányuló beruházásokat Európában, Közép-és Kis-Ázsiában, Pakisztánban, Mianmarban.


Kína a saját közlekedési infrastruktúráját is jelentősen bővíti a 2017 és 2020 közötti időszakban a 13.”ötéves terv” végéig, a belső piacra támaszkodó növekedés meghirdetése értelmében. Ennek értelmében az ország vasúthálózatát 150 ezer km hosszúra, úthálózatát 5 millió km hosszúra tervezi kibővíteni, valamint 260 további reptérrel illetve 2527, 10 ezer tonna feletti hajó befogadására képes kikötőhellyel fog majd rendelkezni. Mind ezek mellett az ország gyorsvasút hálózata is 30 ezer km-re bővül majd ki 2020-ig, összekötve az egymillió főnél is nagyobb lakosságszámú városok 80 százalékát. E beruházások azért is jelentősek, ugyanis Kína az előállított ipari többletkapacitásának egy részét fel tudja használni a beruházásokhoz saját belföldi piacán valamint az OBOR-on belül megvalósuló külföldi infrastrukturális fejlesztések területén is. A kínai infrastruktúra fejlesztés gazdasági modellje a következőként írható le: „az állam, illetve a tartományok felvásárolják a cementet és az acéltermelés jelentős részét, ami több, gyorsan növekvő iparágat hozott létre. Ez a fejlesztések keresletösztönző hatása. A megépült utak, vasutak azonban már a kínálati oldalt fejlesztik a szállítási lehetőségek abszolút értelemben vett megteremtésével illetve a szállítási költségek csökkentésével. Az újabb autópályaépítések társadalmi hozama egyre inkább csökkenni látszik, hiszen hosszú új szakaszokat ritkán lakott területeken aligha tudnak kiépíteni.” Ez alapján látszik, hogy a közúti infrastruktúrafejlesztés, ami a kínai gazdasági növekedés motorjának volt mondható, kifulladni látszik, ugyanis a Kína centrumterületein zajló újabb építkezések egyre nagyobb fajlagos költségekkel járnak, ami egyre kisebb társadalmi hozam (forgalom, költség, időmegtakarítás) által érhető el.


Az „Egy Övezet, Egy Út” kezdeményezés a kínai globális terjeszkedés szolgálatában

Kína nemzetközi szerepvállalása jelentős evolúción ment keresztül az évtizedek során, hiszen míg korábban, Teng Hsziao-ping ideje alatt alacsony profilú, kapacitásait elrejtő országként működött, ez mára teljesen megváltozott, s az „Egy Övezet, Egy Út” kezdeményezés értelmében, az ázsiai ország az eredmények elérése jegyében egy alternatív nemzetközi együttműködésre és nagyhatalmi szerepvállalásra törekszik. A mások belügyeibe való be nem avatkozás elve pedig megnyugtatja a Kínával együttműködő országokat afelől, hogy az ázsiai nagyhatalom beruházási szándékai pusztán gazdasági érdekek miatt történik.

Bár az ázsiai nagyhatalom igyekszik magát ezen elvéhez tartani, néhány kivételes esetben az ellenkezője felől tesz tanúbizonyságot, például szudáni és dél-szudáni politikája által, amely azt jelzi, hogy megváltozott az ország hozzáállása a belügyekbe való be nem avatkozás tekintetében Afrika esetében.

Ez az eset a szudáni olajipart érinti, ugyanis a China National Petroleum Corporation kínai olajtársaság 40 százalékos részesedéssel rendelkezik a szudáni olajágazatot fejlesztő konzorciumban. Kínai vállalatok építették ki a csővezetékeket, az olajterminált valamint az olajinfrastruktúra jelentős részét. Peking azonban a kitermelt olaj 5 százalékát importálja az afrikai országtól, valamint fegyverekkel látja el az országot, illetve részt vett a darfuri válságkezelésben is, s azt a kormányt támogatta (Omar al-Bashir), akivel szemben nyugati és más afrikai országok éles kritikát fogalmaztak meg. Mivel az ázsiai nagyhatalom befolyása globálisan egyre nő, alapvető külpolitikai elvein az idő múlásával változtatnia kell, hiszen a nagyhatalmi szerepvállalás által nem zárhatja ki magát teljes mértékben a nemzetközi ügyekből. Továbbá Kína sokkal jobban hajlik a belügyekbe való beavatkozás lehetőségébe, amennyiben az adott országhoz gazdasági érdekek fűzik (lásd Szudán). Kína csak abban az esetben „törődik” külső mozgalmakkal, amennyiben úgy véli, azok veszélyeztethetik az ország belső biztonságát.

A Teng Hsziao-ping által meghirdetett „nyitás” stratégiát két fő faktor támogatta: egyrészt a kínai exportintenzív gazdasági struktúra jelentős mennyiségű devizatartalékot halmozott fel, ami felfelé ható nyomást gyakorolt a jüan devizaárfolyamára, amelyre reagálva Kína ösztönözte az eszközök külföldi felvásárlását. Másodszor a 2001-es WTO csatlakozást követően a belföldi piacon megnövekedett a külföldi termékek, szolgáltatások, vállalkozások beáramlása, ami jelentős versenyt eredményezett. Ez a verseny pedig arra késztette a kínai cégeket, hogy egyre nagyobb nemzetközi tudás-, és technológiai tőkére tegyenek szert a versenyképesség megőrzése érdekében. Ez a fajta „nyitás” tehát már korábban, jóval az Új Selyemút kezdeményezés előtt kibontakozni látszott, s az OBOR célkitűzéseinek egyfajta gyökereként értelmezhető. Mindemellett azt látni kell, hogy a kínai külpolitika pragmatizmusából és realizmusából kiindulva az ázsiai hatalom nem egy új világrend kialakításában érdekelt, hanem a jelenlegi világrendben kívánja megerősíteni pozícióit. Kína ugyanis elfogadja a kialakult nemzetközi rendszer gazdasági és társadalmi szerkezetét, valamint az ENSZ –orientált nemzetközi biztonsági rendszer univerzális jellegét, csupán azt a fajta „rendszert” utasítja el, amelyben Kínának nincs helye, nincs hangja, szerepe. Ennek fényében az OBOR összhangban áll az ENSZ Alapokmányával.


Az OBOR stratégia fontos célkitűzése Kína számára a természeti erőforrásokhoz való könnyebb hozzáférhetőség. Kína nyersanyagigénye az ország gazdasági fejlettségéből, és nagy volumenű ipari termeléséből vezethető le. Korábban, az OBOR meghirdetése előtt is prioritás volt az ázsiai ország számára a nyersanyagkészletekhez valamint természeti erőforrásokhoz való könnyebb hozzáférhetőség, ami az afrikai kontinens felértékeléséhez is vezetett, ám az Új Selyemút stratégia meghirdetése óta ez még nagyobb hangsúlyt kapott. A stratégiai útvonalak közül az Indiai-óceánhoz való zavartalan hozzáférés biztosítása stratégiai jelentőségű Kína számára, ugyanis egyértelmű, hogy a Közel-Kelettel valamint Afrikával való kereskedelmi kapcsolatok kialakítása a tengeri kereskedelmi útvonal meglétéhez köthető. Peking számára fontos, hogy biztosítsa az Indiai-óceánhoz való hozzáférését, amit két módon tehet meg: ápolja a szorost körülvevő országokkal vagy alternatív feltárását kezdeményezi a teherhajók számára az Indiai-óceán eléréséhez. Az OBOR mindkét lehetőségnek teret biztosít. Emellett annak érdekében, hogy a kínai export versenyképes maradhasson az európai piacokon a növekvő termelési költségek ellenére is, a szállítási idő csökkentésére van szükség. Azonban a korábbi gyakorlattal ellentétben már nem szükséges a termékeknek a nagy európai kikötőkbe (Hamburg, Amszterdam) érkezniük, hiszen a hajók a szuezi csatornán való átkelést követően a kínai tulajdonban lévő pireuszi kikötőbe tudnak megérkezni. Ezáltal a Kína és EU közötti korábbi 30 napos szállítási idő 20 napra lecsökkenthető. A Balkán területén történő további vasútfejlesztések pedig a szállítási idő további redukálását eredményezik, amely végül a kínai áruk versenyképességének növeléséhez vezet.


A kezdeményezés prioritása azonban a tengeri folyosó kialakításában rejlik. A 21. századi Tengeri Selyemút keretén belül pedig Peking mélytengeri kikötők építésébe kezdett Bangladesben és Mianmarban, valamint Pakisztánban (Gwadar kikötő). Emellett Sri-Lankában kikötővárost (Colombo Port City) húzott fel, Thaiföldet pedig a Kra-csatorna megépítésére akarta rábeszélni, mely csatorna összekötné az ázsiai óriást az Andamántengeren valamint a Thai-öblön keresztül az Indiai-óceánnal. Ez alapján az látszik, hogy Kína minden erőfeszítést megtesz annak érdekében, hogy összeköttetést találjon az Indiai-óceánnal.

A stratégia tehát arra törekszik, hogy alternatív kereskedelmi útvonalakat keressen, melyek biztosítják a kínai ellenőrzését az energiaforrások tranzitja felett. Kína minden erejével azon dolgozik, hogy csökkentse gazdasági függését az Egyesült Államoktól, ezért igyekszik ellensúlyozni az USA-t a kereskedelmi kapcsolatok konszolidációja által.

Mely a nyersanyag, energiahordozók, valamint feldolgozott áruk Közel-Keletről, Kelet-Ázsiából valamint DélkeletÁzsiából való kínai exportja alapján kialakított kereskedelmi kapcsolatok által ellensúlyozni tudja az USA-tól való gazdasági függését. Az Afrikába irányuló befektetések azonban ma már nem csupán a nyersanyagok előállításának biztosítását szolgálják, hanem egyre inkább az olcsó afrikai munkaerőre épülő termelés kiszervezését. Emellett a fejlődő afrikai országok által támasztott kereslet csökkenti Kína túlzott kapacitásait a cement,-acél,-és egyéb nehézipari ágazatokban.


Túlmenően a kínai nagyhatalmi és kereskedelmi érdekeket szolgáló Új Selyemút kezdeményezésen, Hszi Csin-ping kínai államfő elmondása alapján a „One Belt One Road” kezdeményezés a béke útját is létrehozza. Kína ezen elképzelése által nem csupán egy jelentős tőkebefektetőként kíván világszinten megjelenni, hanem a regionális és nemzetközi béke valamint stabilitás új garanciájává kíván válni, amit az európai vezetők még az európai országok gazdasági profitnövekedésének lehetőségénél és a kereskedelmen belüli célként megjelölt „win-win” helyzet megteremtésénél is szkeptikusabban látnak. Látva Kína ambiciózus törekvéseit a világszínpadon, sokan úgy tartják a harmónia és béke megteremtése Kína számára csupán egy álca, amely mögé bújva átszervezi a nemzeti és regionális gazdaságokat, annak érdekében, hogy megteremtse globális dominanciáját. Ez a Kína és a tőle függő ázsiai szomszédai közötti folyamatos feszültség által is megjelenik, ami teljesen ellentmond annak az elképzelésnek, hogy a fokozott kereskedelmi kapcsolatok és megnövekedett befektetések hosszútávú békéhez vezetnek. Kína a Dél-kínai tenger ellenőrzése érdekében tett erőfeszítései szintén ellentétesek azzal az elképzeléssel, miszerint Kína békenagykövetként pozícionálja magát a nemzetközi rendszerben. Az ázsiai nagyhatalom azonban rendelkezik béketermtésbeli tapasztalatokkal, többek között a véres dél-szudáni (mely ország az OBOR része, hiszen a kenyai vasúti összeköttetésben kapcsolódik a Selyemúthoz) háború lezárásában játszott kiemelkedő szerepvállalása által, csatlakozva az ENSZ béketeremtő missziójához, ami nem is meglepő, hiszen a China National Petroleum Corporation jelenti a legnagyobb befektetőt az ország olajiparában, ami növeli Peking motivációját az ország stabilitását illetően.

E példa kiválóan illusztrálja a béketeremtés és a gazdasági fejlődés közötti összefüggést, azonban kérdéses, hogy ugyanezen alapon képes lesz-e Kína a világ más politikai berendezkedéssel és más természetű problémákkal küzdő országaiban is (pl. Európában), mint békenagykövet megjelenni.

E dilemma azért is különösen érdekes, ugyanis a kínai külpolitikai gondolkodás alapvetően azt hirdeti, hogy az ország nem avatkozik bele más országok belpolitikai ügyeibe. Kérdéses azonban, hogy ez járható-e, főleg Kína számára, akinek a legfőbb érdeke saját gazdasági érdekeinek védelme. Felvetődik tehát a kérdés, miszerint az új kínai nemzetközi szerepvállalás és az „Egy Övezet, Egy Út” kezdeményezés globális kiterjesztése egy újfajta Kína által megálmodott, a kínai érdekeket szolgáló világrend, egy ún. Pax Sinica, kialakítása felé halad?




Felhasznált irodalom:

- Szunomár Ágnes (2012) Kínai nagyhatalmiság: A Kínai Népköztársaság nagyhatalmi ambíciói, szerepvállalása és partnerei a XXI. században. Budapesti Corvinus Egyetem, 2012

- Szunomár Ágnes (2012) Kínai külpolitika, kínai hatalmi politika: folyamatosság és változás. In: Külügyi Szemle, 2012 nyár,

- Szunomár Ágnes et.al. (2018) Economic Relations Between China and Central and Eastern Europe. In: Weiqing Song: China’s Relations With Central and Estern Europe. From „Old Comrades” To New Partners. Routledge, London and New York, 2018

- Szunomár Ágnes, Völgyi Katalin, Matura Tamás (2014) Working Paper: Chinese investments and financial engagement in Hungary. Centre for Economic and Regional Studies HAS Institute of World Economics. July 2014

- Szunomár Ágnes (2019) China”s investments and infrastructural expansion in Central and Eastern Europe. “Non-European emerging market multinational enterprises in East Central Europe” Research Project (K120053), July, 2019

- Inotai András(2011) A világgazdasági válság és a kínai külgazdaságpolitika: hatások és válaszok. In: Stratégiai Kutatások 2009-2010 II. Kötet, Kína és a világ, Kína nemzetközi kapcsolatai és világgazdasági szerepének erősödése Budapest, 2011

- Béres Bence, Csizmadia Norbert, Forman Balázs, Gombás Katalin et.al. (2017) Az Új Selyemút Gazdasági Övezet geostratégiai és földrajzi dimenziói. Corvinus Geographia, Geopolitica, Geooeconomia, a BCE Gazdaságföldrajz, Geoökonómia és Fenntartható Fejlődés Intézet könyvsorozata, Budapest, 2017

- Szentesi Ambrus Gábor (2015) Eurázsia Szuper Gazdasági Térség?

- Salát Gergely: Kínai Álom-Kínai Valóság, Typotex, Budapest, 2015

- Forman Balázs (2017) II.5. Az Új Selyemút-Közlekedési Kapcsolatok

- James Bowen (2017.09.24.) China, Global Peacemaker

- Ouyang, Lily (2017) One Belt, One Road And China’s Evolution in Foreign Policy and Regional Leadership. University of Virginia, 2017